이른바 ‘한국형 레몬법’이 내년 1월 1일부터 시행된다. 이 법은 미국의 ‘레몬법’을 벤치마킹하여 신차 하자 시 교환, 환불할 수 있도록 한 최초의 프로그램이다. 과연 이 법이 시행되면 실질적인 하자 신차에 대한 교환 환불이 가능할까?

우리나라에는 소비자법에 관련 조항이 있어서 이미 관련법은 있다고 할 수 있으나, 문제는 관련 조항이 유명무실하다는 것이다. 메이커가 교환 대상이 아니라고 전문적으로 언급하면 이것을 반박할 수 있는 방법이 없기 때문이다. 게다가 운전자 또는 소유자가 자동차의 결함을 밝혀야 하는 구조다.

필자는 이 법이 입법 과정을 밟을 때에도 무용론을 언급하였다. 담당부서인 국토교통부도 이 법에 대한 후속조치로 위원회 구성과 함께 시행령과 시행규칙을 서두르고 있는 상황이다. 그러나 미국의 레몬법이 잘 시행되는 배경에는 우리와 달리 관련 제도와 연관 법이 소비자 중심으로 잘 구성되어 있기 때문이다. 우리는 이와 달리 소비자 보호법이 미약하여 레몬법이 잘 실행될 가능성은 높지 않다고 할 수 있다.

당장 위원회에서 법적인 판단을 하고 강제적인 권한까지 가진다고 했지만, 현실과 매우 동떨어진 것이다. ‘중대 하자’와 ‘일반 하자’를 누가 어떻게 확실히 구분할 수 있을 것인가도 의문이다. 엔진시동 꺼짐 현상도 소비자는 목숨이 왔다 갔다 하는 사항이지만 메이커에서는 일반적으로 나타날 수 있는 일반 현상으로 보기 때문이다. 특히 메이커의 전문적인 의견에 대하여 맞대응하여 과연 납득시킬 수 있는가도 중요하고, 3만 개의 부품이 유기적으로 이루어진 자동차를 너무 쉽게 보는 것은 아닌지 우려가 앞선다. 한국소비자원에서도 분쟁조정위원회를 통하여 자동차의 다양한 부분을 소화하고 있으나 상기한 부분은 해결이 쉽지 않을 것이다. 한국형 레몬법이 통용되기 위해서는 다음의 몇 가지 부분을 선행되어야 가능하다고 확신한다.

우선 징벌적 손해배상제이다. 미국은 메이커가 은폐 등 문제 발생 시 책임을 다하지 못하면 천문학적인 벌금을 부과하는 관계로 경우에 따라 수 천억원에서 수 조원까지도 부과하여 회사가 망할 정도로 큰 타격을 받을 수 있다. 이와 달리 우리는 끝까지 미루어도 쥐꼬리만한 벌금을 물면 되는 만큼 굳이 나서서 지킬 필요가 없다. 최근 BMW 차량 화재도 이러한 정황이 크다고 할 수 있다. 그래서 징벌적 배상제의 도입이 전제되어야 한다는 것이다. 

두 번째, 책임 소재의 원인을 누가 밝혀야 하는 가도 중요한 요소이다. 우리는 운전자 또는 소유자가 자동차의 결함을 밝혀야 하는 구조이다. 이러한 구조는 병원에서 수술을 잘못한 부분을 피해자가 밝혀야 하는 구조와 같다고 할 수 있다. 그래서 자동차 급발진 사고의 경우도 100% 패소하는 이유도 여기에 있다고 할 수 있다. 미국의 경우는 완벽한 결과가 도출되지 않아도 재판 과정 중에 메이커의 역할이 충실하지 않으면 보상을 받는 경우가 많다. 즉, 미국은 자동차 메이커가 자사 차량에 결함이 없다는 것을 밝혀야 하는 구조여서 우리와 정반대라고 할 수 있다. 결국 국내에서도 같은 문제가 발생하면 입증 책임을 메이커가 가져야 한다는 것이다. 이번 한국형 레몬법에는 6개월 안에는 자동차 메이커의 책임을, 그 이상의 경우에는 자동차 소유자의 입증책임이나 이 부분도 애매모호하다고 할 수 있다.

셋째, 제도적인 부분보다 정부의 소비자 중심의 액션플랜이 필요하다. 우리는 리콜과 관련한 심각한 문제가 발생하여도, 6개월 이상 SNS상에서 난리가 나도 움직이지 않고 있고 실제로 소비자가 자동차에 심각한 문제가 발생하여도 하소연 할 수 있는 공공기관이 없다고 할 수 있다. 한국소비자원의 경우도 최종적으로 판결이 나도 권고사항으로 끝나는만큼 하지 않으면 그만이라고 할 수 있다. 그래서 정부도 이제와는 달리 확실히 소비자 쪽으로 중심을 옮기는 것이 필요하다. 미국은 한두 건이라도 같은 문제가 발생하면 도로교통안정청(NHTSA) 또는 환경청(EPA) 등이 움직이는만큼 우리와 근본적으로 다른 구조다.

넷째, 집단소송제의 체계도 중요하다. 미국과 달리 소송을 통한 보상 등이 소비자 중심으로 잘 되어 있으나 우리는 극히 불리한 구조라 할 수 있다. 더욱이 이번 한국형 레몬법은 국토교통부의 자동차 관리법 내에 관련법을 두고 위원회를 구성한다고 하고 있으나 소비자 보호를 위한 관련법인 기존 소비자 보호법의 역할과 부서가 달라서 혼란이 일거나 시너지를 창출하지 못할 수 있는만큼 소비자 보호에 한계가 크다는 것이다. 더욱이 앞서 언급한 바와 같이 한국소비자원이나 공정거래위원회 등 핵심부서의 역할과의 연동성을 고려하면 책임부서의 한계가 크다고 할 수 있다. 과연 다른 부서와의 충돌 가능성이나 역할의 적정성 여부 등에 대한 확인이 필요하다.

매년 신차 문제로 교환 환불을 요구하는 공식적으로 수백 건을 넘기고 있으나 실제로 교환 환불은 4~5건에 머무르고 있다. 이번 한국형 레몬법도 앞서 제기한 각종 한계를 극복하고 제대로 된 소비자 보호법으로 탄생하길 바란다.

김필수 대림대 교수 · 김필수자동차연구소 소장 · 썩세스경제 필진

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